Järnvägsutredningen är blind för det helt grundläggande: att järnvägen är ett transportmedel som bara fungerar när alla delar tillåts vara beroende av varandra. Om att försöka spränga in en marknad i ett tekniskt system.

Järnvägen är stor, komplicerad och trög. Därför började den tidigt förlora mot den rörliga och flexibla bilen, och många förutspådde järnvägens död. Tack vare att den ändå hade fördelar, andra fördelar än rörlighet eller flexibilitet, som är just det den inte har. Järnvägen är för mycket av ett tekniskt system, en avgänsad ”uppfinning”, kan man säga, som visserligen utvecklats och förbättrats hela tiden, men ändå, i stort sett en och samma konstruktion av spåranläggningar, signalinstallationer, ställverk, stationslägen, informationsystem, rullande materiel, och så de förutbestämda underhållsrutiner som krävs för att hålla hela maskineriet igång – så ser uppfinningen ut, det är inte mycket som kan läggas till, och ingen del kan heller avvaras. Investeringarna i ett järnvägssystem är tunga, ofta svårgenomförda och väldigt långsiktiga, spåren ligger där man lagt dem i generationer. Det vill säga: förändrade behov kan inte mötas utan vidare. Och det är ju just den kritik som riktats mot järnvägssystem generellt, en inbyggd begränsning.
Men när man läser den nya svenska Järnvägsutredningen, ser man nånting annat än den här gamla kritiken. Den har nämligen försvunnit. Men det är inte för att man nu utan förbehåll omfamnar järnvägen precis som den är – nej, det är som att man inte längre kan omfatta eller hantera trögheten och det oflexibla.
Tröghet och oflexibilitet är just det som en, vad ska vi säga, en bred rörelse i samhället sedan ett par årtionden vill bryta ner. Stora tröga system är sinnebilden för det som inte kan fungera effektivt och inte kan möta individuella önskemål. Därför är det smartare om varje enskild del kan visa vad den går för: man ska hela tiden kunna plocka ut och ersätta det som inte är bra i ett ständigt förnyelsearbete med principerna från hur en marknad fungerar.
Järnvägen verkar ha blivit en terräng där stora delar av framryckningen kört fast. Man har redan förlorat massa pengar, nästan konkurs, i stället för att öka vinsterna, som väl var tanken. – Men utredaren som skrivit järnvägsutredningen försöker på nytt! ”Järnvägen kan inte ses som isolerad från de övriga transportmedlen”, skriver han. Det är en kärnmening, som sammanfattar det som utredaren brottas med, för det pekar ut just det som är mest kännetecknande för järnvägen: att den är isolerad från andra transportmedel. Men utredaren vill inte att det skall vara så. Det får inte finnas någon sådan gräns, som avskiljer det ena från något annat. Den övertygelsen är så stark, och är så uppmuntrad, att den täcker över den föreliggande verkligheten, som en blind fläck – fast som synen fyller i med projektioner, önskebilder av någonting smartare och flexiblare. Allting får ett nytt, intressant utseende.
Fungerande stationshus blir till ”kommunikationsnära fastigheter”. Som alltså bara är nära kommunikationen, de har brutits loss och bildat ett bolag som inte har med järnvägsdriften att göra överhuvudtaget, och som ska operera på fastighetsmarknaden. Fastighetsbolaget bakom den kommunikationsnära fastigheten Malmö Central stänger och låser tidigt, för bolagets kunder, hyresgästerna, alltså kontor och hamburgerrestauranger och presentshoppar och så vidare, de har inte behov för annat. Att de riktiga kunderna, resenärerna, saknar intresse för fastighetsmarknaden, men är desto mer intresserade av att ha nånstans att vänta på tågen, som går hela natten, det har liksom försvunnit ur bilden.
Järnvägssystemets lok och vagnar, eller som den tekniska termen lyder, den rullande materielen, måste underhållas enligt ett visst schema. Underhållsverkstäderna skulle säljas av och bli ”en svensk marknad för fordonsunderhåll”. Men ingen har varit intresserad att köpa, de som trafikerar har en tendens att vilja ha egen kontroll över sitt fordonsunderhåll, konstaterar järnvägsutredaren förvånat.
En av nackdelarna, som följer med järnvägssystemet, är framkomligheten. De flesta linjer i systemet har bara ett spår, tåg i olika riktningar kan inte mötas på linjen, all trafik måste planeras noga och sedan styras med trafikledning och ställverk, så att det ena tåget inväntar det andra på ett särskilt mötesspår vid rätt ögonblick, samtidigt som ett enormt säkerhetsavstånd måste hållas till nästa tåg. Också här ser utredaren en annan bättre bild, nämligen ”leverans av framkomlighet”. Olika avgångar får köpas av dem som vill trafikera. Men om det ska fungera som en riktig marknad, får inte järnvägstrafikföretagen samarbeta om för mycket, t ex om resenärernas byten mellan tåg på i järnvägens knutpunkter, företagen kanske lockas att sitta och samplanera sina avgångar, så att bytena klaffar, det kan bli ett hot mot konkurrensen – enligt järnvägsutredningen. Det verkligt spännande med att föra in ett marknadspris på framkomligheten i systemet är att framkomligheten just på järnväg kan vara så osäker. Varje driftstopp i systemet på grund av hala höstlöv på rälsen eller en påkörd älg ska nämligen sätta igång skadeståndsprocesser. Eftersom utredaren ser en fullt utvecklad marknad framför sig där på spåret, med många aktörer, blir det så komplicerat att utredaren redan noga räknat ut hur skadeståndskedjorna ska fungera till dagligt bruk. Från en resenär som inte kommit fram, till ett tågföretag, fast det var ju inte deras fel, utan dem som hade köpt framkomligheten strax före, så skadeståndet går vidare, fast det var inte dem heller, de hävdar att det var trafikledningens fel. Som kanske får skicka kravet vidare till den döda älgen.
Det finns system som, i likhet med järnvägen, för att fungera, bygger på att delarna i systemet behåller sin plats, och kan lita på att alla andra delar fungerar, och att någon övervakar och är ansvarig för att det fungerar. I marknader, däremot, är alla delar utbytbara, eller möjliga att mista, utan att det spelar någon ödesdiger roll, avtal kan lösas upp utan att helheten påverkas. Någonting nytt flyter in istället, eller man börjar efterfråga något annat. Men: en marknadsplats kan inte skapas i t ex ett tekniskt system, eller något annat ansvarssystem, utan att man får problem.
Det är några helt grundläggande insikter som verkar ha försvunnit ur sikte. Och att den blindheten inte håller sig kvar inom de sämsta populärutgåvorna av marknadsprinciper, utan fortfarande växer, breder sig, det har man ett tydligt tecken på när den blindheten till och med är själva utgångspunkten för en stort anlagd statlig utredning.

JESPER MEIJLING

Huvudbetänkande från Järnvägsutredningen: "Järnväg för resenärer och gods" (SOU 2003:104)